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一套系统三种动力,Honda给插电式混合动力PHEV加了点黑科技

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目前关于接手传统燃油汽车的方案,主要可以分为以下三种:油电混合、纯电车、燃料电池这三种。不过,Honda对于新一代的能源有了不同的想法,虽然他们并没有创造出第四种新的能源型态,但是他们想到的方法是:为什么一台车不能同时拥有这三种不同的方案?



目前的三种未来的汽车能源方案为:



纯电动( EV ),以特斯拉为代表,主要走纯电动的路线,它们的驱动完全依靠电力能源,电力透过电池带动马达输出功率,进而驱动汽车行驶,但弊端也很明显:主要是电池技术难以突破的前提下,续航能力太弱,而且充电时间很长,适合短途代步并不能长途旅行。



混合式动力(HEV ),其原理就是在引擎驱动的前提下加入一套电动驱动系统,依然主要消耗汽油,但这个马达在起步、爬坡以及城市堵车等低速行驶状态时介入,进而实现节能的作用。



燃料电池(FCV),燃料电池一般是指氢能源,透过将燃料的化学能转化为电能,以提供车辆以能量,最终由电机驱动车辆行驶。当然弊端也有:我们可以将氢能源的概念直接替换到汽油能源,我们需要重新设置各地的氢气站,氢燃料的储存和运输都是非常大的工程。



而从目前市场上的反应来看:人们更多的希望拥有一辆纯电驱动的汽车可以满足短途的需要,同时希望长途出不再有里程焦虑,简化充电这个步骤。时下,在传统汽车品牌阵营中又都瞄准了这一个方向:插电式混合动力( PHEV )。



但插电式混动动力仍然有很多种。比如丰田双擎E+其实是 EV 模式、EV +HEV 模式以及 HEV 模式的组合,它仍然建立在HEV 技术之上。再比如,通用别克 Velite 6 PHEV ,eConnect 互联服务给人留下深刻印象,但 PHEV 的技术逻辑部分其实和市面上的拥有很大的共通性:先使用电池然后转由引擎燃油驱动。



虽然各家车厂最终都是导向 EV ,但这次,Honda 提出的 SPORT HYBRID e+技术让我们会更兴奋一些,原因在于:它基本上如果是短程的话,就由 EV 驱动,操控起来是一辆「纯正」的电动汽车;同时,SPORT HYBRID e+技术还结合 HEV 的动能回收以及 PHEV 插混技术,既可以使用插电又可以享受HEV 的动能回收充电;在长途旅行时,SPORT HYBRID e+用技术消除了里程焦虑。



一套系统使用三种动力,Honda 给了我们一个技术的大杂烩?



 



一套更全面的混动技术

实际上,Honda 从1999年就推出混动车型,自然明白汽车的下一代能源不是一步跨越到 EV ,但最终会走向 EV ,所以 Honda 透过更多样的技术组合,来解决使用者的实际情境需求。我们认为这是 SPORT HYBRID e+的技术理念。



根据 Honda 官方,SPORT HYBRID e+以 Honda i-MMD 为基础而来,日常行驶基本实现纯电动化,被称之为「无限接近 EV 的全新插电式混动系统」。而之所以「无限接近 EV 」是因为这套系统在大部分工况下透过 EV 系统驱动车辆行驶。



让我们详细解释下这套系统,其实主要分为三个部分。



首先,Honda 在 i-MMD 的基础上,对电池、马达和电控系统进行了全面升级。但升级后的 SPORT HYBRID e+和此前的系统具有很高的共通性:比如引擎舱布局相同,在传统燃油车变速器的位置搭载电动 CVT,电动 CVT 配置了两台马达以及控制这两个马达的 PCU(动力控制单元)。而 SPORT HYBRID e+在此基础上为 PCU(动力控制单元)配置上了优化系统电压的VCU(电压控制单元),同时智慧动力单元改用17kWh的高功率、大容量锂离子电池。



一套系统三种动力,Honda给插电式混合动力PHEV加了点黑科技 第1张

那么在纯电 EV 的部分,因为采用了更大的电池,所以纯电续航得以提升。而这套系统在日本 JC08工况下的纯电动续航里程达到110KM以上。



不光电池增大,智慧动力单元的电池功率也进一步增加,透过重新设计PCU(动力控制单元),提升电压控制单元 VCU(电压控制单元)的功率,使得 EV 模式下极速探到160KM/H左右。



好了,前面这部分就可以简单理解为一台纯正的 EV 纯电动车,它JC08工况下续航110KM左右,极速160KM/H。而从 EV 纯电动车的角度,Honda 的SPORT HYBRID e+拥有直流快充和交流慢充两个连接埠,看起来与其他 EV 纯电动车无异。你可以连接外部充电,进行短途通勤,现在它就是一台纯正的 EV 汽车。

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不过别忘了,作为 PHEV 系统,SPORT HYBRID e+仍然是配备燃油发动机和驱动电机的混动车型,SPORT HYBRID e+配备了驱动用和发电用的双电机系统。



大概可以怎样理解呢?这其实是一套稍显复杂的混动系统。



在 EV 模式下,这套双电机可以用于刹车时的动能回收。同时进入混动模式,比如需要强劲加速时,甚至是 EV 模式电能不足时,引擎启动驱动发电机系统,将产品的电能传递给驱动马达带动车轮。而刹车同样实现动能回收。



为了实现这样一套双马达的系统,Honda 对马达的制作工艺进行改造:由以往的圆形绕组方式变为方形线圈,这使得马达总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%,而马达总体实现了23%的小型化,功率密度比以往提高到1.4倍,扭矩密度提高到1.3倍。



简而言之,给这套系统塞入双马达后,会让车辆实现了更灵活的混动模式切换,同时新的制造工艺提升了驱动电机功率。



实际上,SPORT HYBRID e+所说了几种路况环境,用这几个路况来理解 SPORT HYBRID e+各种模式的切换更容易一些。



比如车辆停止时时完全不费油不费电( EV ),在起步和中低速阶段,其实是采用 EV 模式和混动模式,在强劲加速时启用混动模式,只在高速巡航时启发动机模式(小齿比,引擎直连变速器和车轮),而在减速时一律动能回收。



Honda 也提到,在多种路况条件下,SPORT HYBRID e+可无缝切换三种模式,以此实现全球最高效率。



Honda 插混的更多可能

Honda 在形容 SPORT HYBRID e+系统时提到了几个优势:比如日常驾驭可全电动行驶;它拥有超长续航里程;同时它采用了更好的封装技术,方便产品打造更舒适的驾乘空间。



实际上,这套系统是在此前倍受好评的 SPORT HYBRID 上升级而来,从车辆设计和驾控的角度也尽可能的确保了系统的稳定性。



Honda 还提到,SPORT HYBRID e+的电池系统采用了水冷方式,既有效利用了空间,又确保了出色的冷却效果。综合水冷系统还采用了略过切换回路设计,有效冷却电池和高压组件,提升了电池的耐久性,在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。



SPORT HYBRID e+提供的三种动力传输方式确实带给了不同使用者在不同路况的多重可能性。这也是这套系统最大的技术优势。



想像一下,在电量充足的情况下,110KM通勤就是一辆纯电动车,没有任何排放和消耗。



在跑长途以及市区中低速巡航时,车辆也能依靠燃油引擎发电驱动,但它依然是一辆纯电驱动的汽车,解决了纯电汽车的续航里程焦虑。



在任何模式下,车辆减速都可以实现动能回收,储备到电池。



也不需要提前规划长途路径上充电站,在任何路况下都随意切换到效率更高的模式。实际上这就是 SPORT HYBRID e+的黑科技。



  • 本文授权转载自:PingWest(品玩) 

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